EVERETT, EE.UU.- Después de dos años de retrasos, el nuevo Boeing 787, “Dreamliner”, con capacidad para llevar 250 pasajeros y construido con materiales livianos que le permitirán usar un 20% menos de combustible que los aviones actuales de dimesiones similares, inició hoy su primer vuelo de prueba desde la planta de la compañía en Everett, Seattle.

Miles de empleados de Boeing se congregaron en el aeródromo de Paine Fields, cercano a la planta de la firma ubicada en el estado de Washington, para asistir al despegue. La primera entrega de un aparato considerado clave para el futuro de la empresa será recién a fines de 2010 debido a varios retrasos en el proyecto, y lo recibirá All Nippon Airways.

El 787 pasó las pruebas finales sobre su funcionamiento el sábado y fue autorizado a volar. Desde el aire los pilotos Mike Carriker y Randy Neville probaron diversos sistemas de control de vuelo, hidráulico, estructural, de motores y de estabilidad y transmitieron los datos del vuelo en tiempo real a un equipo de pruebas en Tierra.

La duración del vuelo es de cinco horas y media, según un comentador de Boeing que retransmitía el vuelo en directo a la sede del fabricante. “Pero serán los pilotos quienes decidirán” y podrían reducirlo a solamente dos horas, agregó.

Durante los análisis del sábado el avión alcanzó una velocidad máxima en tierra de 130 nudos (240 kilómetros por hora) y los pilotos llegaron a levantar la nariz. “Nuestros pilotos me dijeron que el avión se comportó maravillosamente”, relató Mike Delaney, vicepresidente e ingeniero jefe del proyecto 787.

Vista interior de la innovadora cabina del 787

Boeing lucha por la supremacía comercial con su rival europea Airbus, y espera que su 787 sea la visión del futuro para el transporte aéreo en lugar del más grande y ya operativo A380.

Características. El “Dreamliner”, de tamaño mediano, con una cabina de dos pasillos, es el primer nuevo modelo de Boeing en más de 10 años. Casi la mitad de la aeronave está construida con materiales compuestos y livianos, tal como resina reforzada de fibra de carbono, comparado a un 12% en el Boeing 777, lo que contribuye a una mayor eficiencia de combustible, indica la empresa.

Dependiendo de su configuración, el aparato puede acomodar entre 210 y 250 pasajeros y volar unas 2500 millas náuticas sin aterrizar. Boeing asegura, asimismo, que el Dreamliner ofrecerá vuelos más tranquilos, pues dispone de sensores especiales que controlan en cierta medida la reacción del avión ante una turbulencia.

La fecha para el primer vuelo de prueba fue establecida en junio luego de que el programa sufriera su quinto retraso. El proyecto 787 fue lanzado en abril de 2004 y se planeaba entregar el primer avión en el primer semestre de 2008.

Pero la competencia de Airbus será una dura prueba para el “Dreamliner”, que deberá hacer frente al nuevo A350 desde mediados de 2013. Boeing dijo que ya tiene 840 órdenes de compra de parte de 55 clientes, por lo que ya considera al 787 como el “avión comercial nuevo, de venta más rápida en la historia de la aviación”.

United Airlines anunció la semana pasada que adquirirá 25 “Dreamliner”, al igual que 25 del modelo A350, con la opción de comprar 50 más de cada uno.

La serie de retrasos en el programa 787 causó a Boeing una pérdida de 1.600 millones de dólares en el tercer trimestre de 2009 y debió recortar su previsión de beneficios en más de un tercio.

Algunas empresas como S7 de Rusia, la alquiladora LCAL de Dubai y Qantas de Australia cancelaron sus órdenes de compra.

Fuente: Agencias AFP, EFE y AP

Ensamblado del Boeing 787 Dreamliner (explicado en ingles)

Durante este último fin de semana largo (por el Día del Trabajador), en la Base Aérea de Morón se conmemoró el bautismo de fuego de la Fuerza Aére Argentina durante la Guerra en las Islas Malvinas.

Desde hace mucho tiempo no se ve un festival tan organizado y con tanta presencia, tanto de aviones como de gente. A pesar de que fue muy poco anunciado por los grandes medios, y los mismos organizadores no hicieron una buena difusión del mismo.

La máxima afluencia del público se notó el último día, el Domingo, cuando muchísima gente se enteró por medio de C5N, canal que cubrió en vivo gran parte del evento.

En cuanto a aviones, si bien es de destacar que el estado del Museo de Aviación es excelente, no hay que omitir que la muestra refleja claramente el papel que tienen hoy por hoy la Fuerza Aérea y la actividad.

Seguimos contando con los mismos aviones, que algunos pasan al museo por no poder ser mantenidos, y sin adelantos mayores a los Pampa II.

Si bien los Pucará, los Mirage y los A4-c, son aviones muy nobles y en su época marcaron una etapa, recordemos que hace ya más de 30 años que Argentina los adquirió, y siguen siendo nuestra mayor capacidad de defensa militar en los cielos argentinos.

La inversión en nuevos aviones (el moderno Saab 340B fue la excepción) sigue siendo una materia pendiente desde hace muchísimo tiempo.

El show aéreo en sí constó con la presencia del gran Jorge Malatini con su potente Pitts y de otros grandes pilotos acrobáticos que deleitaron a los espectadores durante las sucesivas tardes del 1,2 y 3 de Mayo.

Las tres tardes, llegando a las 5.30 pm, cerraron con un impecable show de los vigentes Mirage, A4C, Pucará,  y una hermosa postal de una formación de aviones (entre ellos un L-17 Navion a la cabeza, varios Mentor y Tucano) que dieron el toque final al, quizás,  mejor show aéreo en mucho tiempo.

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MARANA, Arizona—Centenares de aviones permanecen estacionados en este desierto; sus turbinas selladas, neumáticos forrados y ventanas tapadas. Si estos monstruos con alas volverán a cruzar el mundo se sentirá un impacto directo en los precios de los pasajes.

La industria de la aviación comercial ha sacado de circulación a más de 11% de sus aeronaves, estacionándolas en grandes cementerios de aviones, la mayoría en Estados Unidos, en los estados de Nuevo México, Arizona y California. Naves de aerolíneas de todas partes del mundo vienen a parar aquí, pero abundan más las de EE.UU. Compañías de ese país han estacionando 800 aeronaves desde mediados de 2008, según la firma británica Ascend Worldwide Ltd. Dicha flota es mucho más grande que los 626 aviones que posee American Airlines, empresa del grupo AMR Corp. (la aerolínea mantiene otras 47 naves en sus hangares).

Los aviones están llegando a los cementerios a un ritmo de 30 unidades por mes este año y cada vez son más las naves de fuselaje ancho que han dejado de operar debido al declive de los viajes de negocios internacionales.

Esta situación podría resultar en menos pasajes de bajo costo para los consumidores. Al reducir de manera agresiva el número de asientos disponibles, las aerolíneas pueden ajustar mejor su capacidad a la menor demanda, lo que les permite capear la recesión con finanzas más estables que durante otras crisis.

Muchos de los aviones estacionados, especialmente los más antiguos, tal vez nunca vuelvan a volar. Sería demasiado costoso volverlos a poner en circulación, especialmente si no reciben mantenimiento mientras están parados. Además, ya que el número de pedidos de naves nuevas a fabricantes como Boeing Co. y Airbus se ha reducido, la estrategia del cementerio de aviones puede producir una escasez de aeronaves cuando la economía repunte, lo que podría traducirse también en pasajes más costosos.

“La mayoría de los aviones que están siendo retirados de las flotas de las aerolíneas está saliendo de operación para siempre y eso resultará en pasajes más caros”, asegura Douglas Runte, un director gerente de Piper Jaffrey & Co. “Las compañías aéreas tendrán un cierto poder sobre los precios. Veo beneficios potenciales para la industria”.

Algunas de las principales aerolíneas ya han empezado a notar un aumento en el volumen de ventas de pasajes y puede que la importante temporada de vacaciones escolares de mediados de año sea incluso mejor que lo previsto por las empresas.

Hace poco, algunas aerolíneas probaron un aumento general de precios, pero no les funcionó. Los precios volvieron a bajar cuando empresas rivales no emularon a las más ambiciosas.

La decisión de estacionar los aviones, adoptada como respuesta al alza de los precios del combustible a mediados del año pasado, se convirtió en una estrategia útil de planificación para períodos de demanda débil, evitando que las aerolíneas realicen demasiados vuelos con aviones casi vacíos o terminen ofreciendo precios de ganga. Las aerolíneas continúan perdiendo mucho dinero, pero los analistas dicen que podría ser mucho peor.

“Tomaron la medida correcta por las razones equivocadas”, señala Runte. “Incluso cuando los precios del combustible cayeron, siguieron estacionando naves”.

United Airlines, de UAL Corp., por ejemplo, está sacando de operación 100 aviones de su flota, que alcanzaba 460 naves a fines de 2007. Todos sus Boeing 737 serán guardados, además de otros seis 747. En el primer trimestre, la capacidad total de United se redujo 13,1% respecto a los primeros tres meses de 2008, el mayor declive entre las aerolíneas de EE.UU.

Los campos de almacenamiento en el desierto tradicionalmente han sido la parada final de aviones antiguos que pasaron al retiro. Pero cada vez más las aerolíneas están estacionando aeronaves más nuevas, una tendencia que, según se espera, se fortalecerá tras la temporada de mitad de año.

“Tenemos indicios de la industria de que volverán a estacionar aviones, esta vez, de nueva generación”, asegura John Keating, director general de Evergreen Maintenance Center Inc., empresa que gestiona uno de los mayores campos de almacenamiento de aeronaves del mundo.

Evergreen ya tiene más de 200 aviones en este desierto de Arizona y, entre las naves que espera este año están cinco Boeing 777 de fuselaje ancho relativamente nuevos, un modelo que es la joya de la corona en muchas flotas del mundo.

Las compañías aéreas y empresas de leasing de aviones almacenan sus naves en el desierto debido a la baja humedad, que suele oxidar metales, y para evitar posibles tormentas y tornados que pueden dañar los jets.

En Marana, otrora base de la CIA para operaciones encubiertas, Evergreen Maintenance, una filial de Evergreen International Aviation Inc., no sólo almacena aviones, sino que también los revisa, repara y pinta antes que vuelvan al servicio. Cuesta cerca de US$60.000 al mes almacenar un 747 en Marana, según Steve Coffaro, subdirector de ventas de Evergreen. La empresa prefiere recibir aviones nuevos porque sus propietarios probablemente usarán sus servicios para mantener las naves en buen estado.

Las naves estacionadas en Marana parecen mascotas a la espera de una familia que las adopte. Algunos de los 757 ya han sido reservados por una aerolínea estadounidense recién creada, dicen ejecutivos de Evergreen. Otros, se convertirán en jets de lujo. Y un antiguo 737 que pertenecía a Alaska Airlines está siendo remodelado para una aerolínea de Rusia.

Cuando la demanda por viajes vuelva a aumentar, nuevas aerolíneas seguramente se lanzarán al mercado y las empresas de almacenamiento creen que sus empresarios los buscarán para comprar aviones.

“Somos un concesionario de vehículos usados muy bueno”, dice Coffaro.

Fuente: WSJ.com/Americas

Dow Jones Newswires

Boeing Co. registró una ganancia neta de US$610 millones, u 86 centavos por acción, durante el primer trimestre, una disminución frente al beneficio de US$1.200 millones, o US$1,62 por acción, del mismo período del año anterior.

Además, la compañía redujo su proyección de resultados para el resto del año citando las presiones económicas globales sobre sus operaciones de aviones comerciales.

La empresa aeronáutica y de defensa informó el miércoles que los ingresos crecieron un 3% a US$16.500 millones en los tres meses.

Según una encuesta de FactSet Research, los analistas esperaban, en promedio, que la compañía anunciara una ganancia trimestral de 93 centavos por acción e ingresos de US$16.600 millones. Las proyecciones de los analistas usualmente excluyen las partidas extraordinarias.

Para todo el 2009, Boeing redujo su proyección de ganancias a un rango de entre US$4,70 y US$5,00 por acción como resultado de las menores expectativas para los precios.

“El aumento del debilitamiento económico global está presentando desafíos sin precedentes en nuestros mercados de aviones comerciales”, dijo Jim McNerney, presidente ejecutivo de Boeing.

La compañía continúa esperando que el primer vuelo de su nuevo modelo 787 se realice en el segundo trimestre. En el primer trimestre fueron cancelados los pedidos de 32 unidades del avión nuevo. La compañía señaló que tiene pedidos en firme por 886 de esos aviones.

Fuente: WSJ/Americas

Interior propio de un avión ejecutivo

Este avión no lo conocía. Es el proyecto aeronáutico más importante de una automotriz en la historia, según dicen los analistas.

Resulta raro hablar de aviones chicos-medianos para ejecutivos en medio de tanta tensión e incertidumbre.

Pero Honda entiende que esto es “pasajero” y pronto las cosas volverán a ser como eran, y los ejecutivos volveran a querer lujo y distinción que sólo un propio avión puede dar.

Honda no está sólo en este gran proyecto (que viene desarrollando desde 1997), el gigante General Electric le proporcionará los motores y probará tecnologías nuevas (turbinas más silenciosas y gastadoras de un 10% de combustible).

Según fuentes oficiales de Honda, la histórica Piper ayudará a fabricar los primeros Jet en una fábrica a confirmar en Estados Unidos.

El avión puede llevar a 4 pasajeros y dos tripulantes,  autonomía aproximada de 2.100 km (aunque algunos medios lo llamen intercontinental), y 40.000 pies de techo de servicio.

El innovador diseño para los motores GE HF120 Turbofan

El precio aproximado para cuando salga al mercado en 2010 será de 3.5 millones de dólares.

Lo más destacado son sus adelantos en materia tecnológica (digitalizado total de la cabina) y el diseño para con las turbinas, que al estar separadas de la cola del avión proporcionan un mayor comfort.

Quedará por verse cuantos pedidos tomará Honda por este avión y si es de agrado hacia los pilotos. Los cuales comentan en muchos foros de Internet, que es una copia japonesa de los Lear Jet y que será el “H. Civic del Cielo”.

Links para ver:

HondaJet Website

Fotos del HondaJet