Dijo que si no salen algunas medidas prometidas por el Gobierno, no entrará como socio

El presidente de Buquebus, Juan Carlos López Mena, podrá sumar nuevos cargos a su currículum en los próximos 45 días: accionista, CEO y presidente de Aerolíneas Argentinas. ¿De qué depende? De dos cosas: de la auditoría de compra, que formalmente empezó ayer, y de que el Gobierno finalmente decida concretar algunas iniciativas prometidas pero que nunca se materializaron: básicamente, un ajuste de tarifas de cabotaje y el subsidio al combustible de los aviones. “Si esas medidas no salen, no entro”, dijo el empresario en una entrevista con LA NACION.

López Mena evitó hablar de cifras en todo momento, aunque dijo que no compró a ciegas. Confía en poder darle rentabilidad a la empresa, dice que está “sólo en esta aventura”, que tiene un respaldo bancario suficiente y que la patriada requerirá del esfuerzo de todos: inversores, trabajadores y Estado.

En un tono mesurado -casi murmura cuando habla- se esperanza con una Aerolíneas Argentinas más fuerte, aunque advierte que las tarifas son muy bajas y que el sector -”como en todo el mundo”, dice- debe ser subsidiado.

Con su teléfono celular de última generación en la mano, relata casi con ingenuidad cómo empezó la negociación. “Me enteré de la venta por los medios y mandé una carta diciendo que tenía interés.”

-¿Hace cuánto mandó la carta?

-Hará 15 días.

-¿Y no tuvo conversaciones con el Gobierno?

-Sí, pero no fueron relevantes

-¿Qué lo decidió a entrar en Aerolíneas, una empresa que pierde plata?

-La posición de Gonzalo Pascual [socio de Marsans, actual dueña de la empresa] de permanecer para estar juntos en Aerolíneas. Además, tenemos un fuerte apoyo de los sindicatos.

-¿Se reunió con los sindicatos?

-No, aún no. Pero el sindicato de marítimos [empleados de Buquebus] tuvo contactos con los aeronáuticos y ellos me conocen. Tenemos más de 1000 personas en el sindicato.

-¿Por qué compra una empresa que, según se cuenta, pierde un millón de dólares por día?

-No creo que pierda tanto. Entendemos que la pérdida no es de esa magnitud, y si la hubiera, no hay empresa que soporte ese nivel de pérdidas.

-¿A cuánto va a comprar?

-El valor lo van a dar compañías internacionales como PriceWaterhouse, Merrill Lynch y una tercera que no recuerdo ahora. La conclusión será inapelable.

-¿Compró a ciegas?

-No compré a ciegas, se compra de acuerdo con la valuación.

-¿Y cuál es la valuación?

-Eso lo dirá la auditoría, pero será muy transparente. No se olvide que también está el Estado, y ellos no van a pagar más.

-¿Cómo serán los porcentajes?

-Un 37% aproximadamente será nuestro; un 33%, de Marsans, y un 30% el Estado. De ese porcentaje, el Estado, cederá un 10 por ciento al personal.

-¿Usted sabe de aerolíneas?

-Mire, cuando se privatizó Pluna, el operador fue Varig y la quebró varias veces; cuando se privatizó Aerolíneas, el operador fue Iberia, y la destruyó. Saber de aviones no garantiza nada.

-¿Qué sabe de las medidas prometidas al sector y que no salieron, como el tope al precio del combustible o el subsidio a rutas no rentables?

-Lo que pedimos, y lo hago a través de usted, es que el Gobierno nos trate igual que se trata a las empresas aéreas en los países serios.

-¿Y eso qué significa?

-LanChile no tiene impuestos, sólo paga ganancias. Las empresas navieras no tributan IVA en ninguna parte del mundo. A las aerolíneas se las debe tratar igual.

-En estos 45 días, ¿cree que van a salir las medidas prometidas?

-Si no salen, nosotros no vamos a entrar, porque tengo entendido que la empresa sería imposible de remontar. Por eso dije que era un esfuerzo de todos, los privados y el Estado.

-¿La Argentina va a un modelo de mercado aéreo subsidiado?

-En todo el mundo está subsidiado, de una manera u otra.

-Si salen las medidas, mejorarán las condiciones a todos…

-Así tiene que ser. Tenemos que trabajar en conjunto, ya que hay que convivir con un petróleo muy caro. No se puede competir sin cuidar los costos.

-Puede caer en cartelización…

-¿Y qué le parece la cartelización de las empresas de petróleo? Cartelización no, pero sí competir con servicios y no con una guerra de tarifas.

-¿Ingresará solo o con un grupo empresario?

-En esta aventura estoy sólo.

-¿Conoce a los funcionarios del Gobierno?

-A Néstor Kirchner lo conozco de vista. A Julio De Vido y a Ricardo Jaime los conozco, pero nada más.

Por Diego Cabot
LA NACION

Fotos: La Nación, Airliners (Mario Serrano).

Así lo dice el conocido dicho, es preferible prever las situaciones y actuar que después sufrirlas.

En Argentina este problema es algo común, siempre arreglando las cosas con alambres o sobre la marcha. La eficiencia de este sistema se pone a prueba según la gravedad de la situación.

Con respecto a los focos de incendio que vienen azotando a los campos del noreste de la Provincia de Buenos Aires y con su humo a los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires, se puede decir que es obra de la pura ineficiencia de las autoridades “competentes”, la magra planificación estratégica para este tipo de incidentes y los altos réditos políticos que otorgan estos hechos.

Pero, qué tienen que ver los aviones en todo esto??? Mucho que ver, principalmente porque los aviones son unas de las herramientas para extinguir incendios en lugares del mundo altamente “inflamables” y distantes como Australia y California. La mayoría de los países de Primer Mundo… o no tanto… constan de equipos de “bomberos del aire” altamente entrenados para sobrevolar y extinguir grandes focos ígneos, que mediante aviones preparados para ese tipo de situaciones logran acabar con incendios de inmensas proporciones.

Es raro y preocupante que Argentina no posea ni un solo avión para hacer frente a un incendio forestal, contando que poseemos miles y miles de kilómetros cuadrados de milenarios bosques de un inmenso valor natural.

En el caso puntual de los múltiples focos de incendio en los campos bonaerenses, se combatió el fuego con algunos helicópteros y los improvisados Piper Pawnee que normalmente son utilizados para fumigar.

Primero se debe explicar que el Piper Pawnee consta de un sistema de dispersión que esparce equitativamente el insecticida sobre las plantaciones. Este tipo de avión no sólo es muy poco eficiente al tener que reponer rápidamente su poca cantidad de litros de agua y por ende volver al aeródromo, sino que también su sistema dispersor no sirve para apagar el fuego. Éste necesita un golpe de gran cantidad de agua que lo extinga completamente.

Por eso existen aviones versátiles que están especialmente hechos para combatir el fuego. Ese es el caso de el Canadair CL-415.

Un avión anfibio bimotor que puede “succionar” el agua desde cualquier rio o el mar y que sin tener que volver a la base puede llegar a

la zona de incendios y largar su carga de 6.140 litros.

Países como Francia (13 aviones), Canadá (17), Grecia (10) e Italia (14), poseen grandes cantidades de estas máquinas para paliar sus incendios. La mayoría de estos países tiene superficies muchísimo más pequeñas que nuestro País, pero el nuestro no posee ni siquiera uno.

Por eso, a veces es mejor gastar algunos millones para prevenir, que gastar muchos más para apagar.

Diego E. Cerviño

Fotos: Airliners.net

Un suboficial que integró el equipo técnico de la flota de helicópteros de la Presidencia denunció ante la Justicia falencias en el mantenimiento. Asegura que faltan elementos y capacitación. Pide que se dejen de utilizar las naves.

Sin buscarlo, Héctor Luis Vargas encontró un punto para sintetizar sus dos vocaciones: la carrera como auxiliar militar y la abogacía. Tres meses en el cuerpo de mantenimiento de los helicópteros presidenciales fueron suficientes para denunciar irregularidades ante sus jefes, las que, ante la falta de respuestas, desembocaron en una denuncia judicial.

Vargas tiene 34 años, trabajó en la Antártida, en misiones de paz en Chipre y en el Plan Nacional de Manejo del Fuego. En junio de 2007 ingresó al área Mantenimiento de helicópteros de la Presidencia y en agosto fue desplazado. Desde al 4 de abril está sin funciones “a disposición de la Fuerza Aérea”, luego de haber pasado por varios destinos administrativos ajenos a sus competencias. Esta semana debe presentarse en la sede de la Aeronáutica para que le informen sobre su futuro.

El primer indicio de las falencias que luego denunció llegó a manos de Vargas el 27 de junio de 2007. El director de Mantenimiento, Eduardo Giménez, informaba por nota al jefe de la Agrupación Aérea, Percy Ryberg, sobre la “falta de capacitación y experiencia en gran parte del plantel de personal” y la ausencia de repuestos para la inspección y el mantenimiento de las aeronaves, le dijo Vargas a Crítica de la Argentina.

Una auditoría del fabricante de helicópteros Sikorsky –empresa que proveyó las aeronaves de la flota presidencial– había detectado “85 discrepancias que no debieran presentarse en un sistema afectado al transporte de autoridades que opera en el país desde el año 1994”. En criollo, trabajos mal hechos.

Vargas decidió presentar un “informe de situación riesgosa” el 30 de agosto. Allí denunció que “no se cumple con las condiciones generales y especiales de los locales, instalaciones, equipos y productos”. Apuntó la falta de un plan de prevención y que “se desconocen normas técnicas y medidas sanitarias” en el denominado Módulo de Presidencia de la Nación de la VII Brigada Aérea.

El informe fue enviado al Departamento de Prevención de Accidentes del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea. El mismo día el mecánico fue trasladado a Casa de Gobierno, donde se dedicó a llenar planillas de viáticos. Desde el 4 de abril está “a disposición de Fuerza Aérea”, sin tareas concretas.

A finales del año pasado, un nuevo episodio con un helicóptero presidencial sumó elementos para la presentación que Vargas haría más tarde ante la Justicia.

Cristina Fernández de Kirchner asistió a un acto en el Colegio Militar, pero el helicóptero Sikorsky que la había llevado no arrancó. Los comentarios sobre el efecto de las aspas en movimiento sobre los peinados femeninos fueron poco relevantes para el mecánico militar que había advertido sobre las deficiencias.

La flota presidencial tiene tres helicópteros: el H01 (de 13 años de antigüedad), el H02 (21) y el recientemente adquirido a Estados Unidos N 7620 S. Pero no es habitual que los tres estén en condiciones de utilizarse en forma simultánea. En ese caso, cio, se pide prestada una máquina a la Fuerza Aérea o se alquila al Grupo Módena.

DE LA FUERZA AÉREA A LA JUSTICIA. El 6 marzo Vargas denunció a sus ex jefes en el Juzgado Federal Nº 5. La denuncia alcanzó al vicecomodoro Ryberg, jefe de la Agrupación Aérea de Casa Militar; al director de Mantenimiento, Eduardo Giménez; al jefe de la Junta Aérea Técnica, Eduardo Cutino, y a Segundo Ernesto Palacios, del Servicio de Mantenimiento Mayor y Menor de Helicópteros.

La denuncia que presentó el abogado y suboficial Vargas pide que se investiguen delitos “contra la seguridad de los medios de transporte, que involucra a la flota de helicópteros de Presidencia de la Nación, y de abuso de autoridad y violación de los deberes de los funcionarios públicos”.

Allí especifica que “el personal no cuenta con las habilitaciones necesarias para realizar tareas de mantenimiento de aeronaves” y que los tripulantes “se ven obligados a realizar funciones de abordo, bajo la amenaza de ser sancionados”.

“En los vuelos militares siempre hay riesgos, pero éstos no pueden correrse en los viajes presidenciales”, señaló Vargas a Crítica de la Argentina. Con poco para perder, Vargas también pidió que la Secretaría General de Presidencia –de la cual depende la Casa Militar, que vela por la seguridad presidencial– “prohíba el uso de las aeronaves mencionadas hasta tanto se regularicen las habilitaciones de la totalidad del personal para evitar algún accidente en el que se vería como principal afectada la señora Presidenta de la Nación”.

Diario Crítica de la Argentina.

Dando vueltas por YouTube encontré un par de videos en cámara mach 3 (jeje) que muestran entre otras cosas como pintan un 757-200 de British Airways y lo convierten en un Openskies (subsidiaria de British). Toda la secuencia transcurre en alrededor de 90 segundos, en los cuales se puede observar como le sacan la pintura blanca y queda el color original de la chapa.

También encontré este espectacular video del Airbus A-380 saliendo de la fábrica.

Airbus a patentado un nuevo avión comercial “trijet”, reviviendo el interés que tuvieron algunos fabricantes de aviones hace más de dos décadas.

La patente de aplicación, publicada por la US Patent and Trademark Office (Organismo de Patentes y Marcas de EUA) el 27 de Marzo último, muestra un nuevo avión trimotor con un distintivo diseño de trompa y cola.

Pero la división norteamericana de la empresa Airbus desestimó la relevancia del nuevo diseño: “Airbus regularmente patenta aplicaciones y diseños de aviones, esto es un asunto común para la compañía que lidera la innovación y la tecnología.” “Esto no quiere decir que este sea el diseño que vamos a desarrollar en el futuro, sino una posibilidad entre muchas otras que estamos analizando.”

Dos Trijet (Lockheed L1011 TriStar y McDonnell Douglas DC-10) lideraron el Mercado de aerolíneas en los años 70’, pero este liderazgo mermó rápidamente cuando comenzaron a sentirse las diferentes molestias que ocasionaban el motor de cola (ruido y turbulencia continua en el interior) además proporcionaba un gasto mayor por gastar más combustible.

Este nuevo modelo podría cambiar la monotonía producida desde hace unas décadas con modelos de aviones parecidos. Este cambio quizás conduzca a un aluvión de nuevas propuestas de los fabricantes de aeronaves de cara a la renovada competencia en el sector aerocomercial.

Fuentes: Flight Global, Flight History.net.

Tienen conciencia de que sólo con pasajeros de Uruguay -un país que sólo tiene tres millones de habitantes- el futuro de la línea aérea de bandera es complicado. Entonces, los nuevos socios de la aerolínea Pluna plantearon un nuevo marco de negocios: convertir al aeropuerto de Montevideo en un HUB regional y arrimar hasta allí pasajeros del interior de la Argentina en aviones nuevos; reforzar el puente aéreo entre Buenos Aires y Montevideo y ofrecer algunas promociones desde siete dólares por tramo.

“Queremos aprovechar la dualidad de aeropuertos que tiene Buenos Aires. Para alguien del interior es más cómodo ir de su ciudad a Montevideo y de allí al exterior que llegar a la Capital Federal y cambiar de aeropuerto”, dice Arturo Alvarez Demale, socio de Leadgate, el fondo de inversión que compró Pluna hace nueve meses, cuyos socios son tres ejecutivos argentinos.

Pese a que el mercado aerocomercial local está convulsionado, confían en poder desarrollar su plan de negocios en la región. “Tenemos idea de unir algunas ciudades del interior entre ellas, pero para eso necesitamos alguna autorización especial. No nos afecta el tema tarifario, porque apuntamos a ser una empresa eficiente. Lo más complicado en la Argentina es Intercargo [la empresa que presta el servicio de rampa] que se muy caro, monopólico, presta un mal servicio y además, tiene mucha criminalidad por los robos de equipaje”, sostiene el ejecutivo.

-¿Cómo resume el plan de negocios de Pluna?

-Vemos una oportunidad, porque las grandes ciudades tienen una estructura de aeroparque dual. Hay un millón y medio de personas, que viajan todos los años al interior y muchos de ellos tienen que salir por otras ciudades, por Santiago o llegar a Aeroparque y después ir a Ezeiza. Nuestra apuesta es llevar gran parte de ese millón y medio a Montevideo, desde un sólo aeropuerto que se está renovando con una inversión de 120 millones de dólares.

-¿Con qué piensan volar a esas ciudades del interior?

-Ya trajimos dos aviones nuevos [Bombardier de 90 plazas] y vamos a sumar cinco más hasta fin de año. El pasajero va a poder ir desde su cuidad en un avión de última generación, entrar en una terminal muy moderna y tomarse el avión al destino final.

-¿Sumarán más frecuencias entre Buenos Aires y Montevideo?

-Vamos a duplicar las frecuencias de puente aéreo hasta fin de año, Ahora hay siete y queremos tener entre ocho y diez frecuencias diarias.

-¿Habrá tarifas más baratas?

-La tarifa promedio va a bajar. Por la mañana y por la tarde seguirán altas, pero al mediodía la gente que busca precios va a poder viajar. Lo más importante es darle un producto confiable al pasajero.

-Pero ahí los afectan los problemas locales del aeropuerto…

-Sí, tenemos problemas propios y problemas externos.

-¿Hablaron con el Gobierno sobre este plan?

-Nos reunimos con el Secretario de Transporte y le presentamos el proyecto, porque creemos que es muy bueno para el interior. Fuimos escuchados y los próximos pasos son abrir las ciudades. Vamos a hacer una selección de ciudades.

-¿Harán vuelos de cabotaje?

-Nos ayudaría en un mismo viaje unir dos ciudades del interior entre sí. Por ejemplo, quizás un vuelo entre Montevideo y Jujuy no se justifica, pero si pudiéramos parar en Santa Fe y transportar pasajeros entre dos ciudades tal, sí, se justificaría.

-¿Lo pueden hacer?

-Lo estamos estudiando. En las rutas entre el interior y Montevideo no hay problemas. Para hacer traslado entre ciudades argentinas, probablemente tengamos que hacer una modificación al tratado bilateral.

-En este negocio van a terminar presos de las tarifas de cabotaje que en la Argentina están reguladas…

-Sí, pero no nos asusta, porque estamos creando una estructura muy eficiente. Nuestro costo asiento por kilómetro es bajo.

-¿Con quiénes han tenido reuniones?

-Con Mar del Plata y Tucumán, y nos han recibido muy bien.

-¿Cuándo iniciarán los vuelos?

-A medida que recibamos un avión, agregaremos destinos. Ya empezamos a volar a Río de Janeiro, Córdoba; en invierno, volaremos a Bariloche. En la mira están Tucumán, Salta, Mendoza, Asunción, entre otras.

-¿Cómo son los números de Pluna?

-Estamos hace siete meses. El ejercicio anterior perdió US$ 30 millones sobre una facturación de cien. Nuestra apuesta es equilibrar las cuentas.

-¿Cómo financiaron la compra de aviones?

-Con un crédito de un Banco de Canadá, EBC. Es un préstamo a 15 años.

-¿Son propios?

-Sí, son propios. Hacía 27 años, que Pluna no recibía un avión nuevo.

-¿Cuál es el principal problema que tiene el sector en el país?

-Uno es que no hay tantas opciones de aeropuertos, siempre hay que volar a los mismos, no hay aeropuertos secundarios. El otro es que hay pocos proveedores en los servicios de handing y rampas.

-¿En Uruguay qué sucede?

-Siempre tenemos la potestad de hacerlo nosotros mismos. La máxima expresión del problema que tenemos en el país es Intercargo, que te da un mal servicio, caro y tiene muchos problemas de criminalidad con robos de equipaje en Aeroparque.

-¿Quiénes forman el grupo inversor?

-Leadgate es una empresa de profesionales argentinos. Nuestra habilidad es la reconversión de empresas en estado crítico. Nos metemos en puestos de líneas en las empresas.

-¿Tienen alguna otra empresa?

-Nuestra primer experiencia fue Parmalat Uruguay. Era una empresa en estado crítico y la convertimos en la segunda láctea de Uruguay y ahora da ganancia. Esa fue nuestra primer experiencia.

-¿Piensan hacer algún negocio en la Argentina?

-Estamos viendo algunas opciones, pero por ahora no se ha dado la oportunidad, pero no la descartamos. En algún momento, vamos a hacer algo.

-¿Quiénes son los inversores que los acompañan?

-Depende, por cada oportunidad, hacemos inversiones con distintos socios.

Por Diego Cabot
LA NACION

Boeing decidió comenzar acciones legales contra la fuerza aérea estadounidense luego de la sorpresiva decisión de la U.S.A.F de cerrar un acuerdo de $12 mil millones con el grupo fabricante europeoamericano Norhrop Grumman-EADS, controlante de Airbus, por el avión de carga militar KC-30.

El fabricante Americano realizó la protesta formalmente el 11 de Marzo pasado, argumentando que la decisión de la Fuerza Aérea estadounidense fue tomada bajo circunstancias poco transparentes centrándose en dos puntos fundamentales:

Una serie de cambios inapropiados sobre el avión que se utilizó para la evaluación final y un sistema de elección que no tuvo en cuenta la larga data que posee Boeing en la industria aerocomercial mundial.

La primera queja se basa en que la Fuerza Aérea de Estados Unidos realizó cambios de último momento en los aviones que serían probados bajo estrictas condiciones en las pruebas de performance y no avisó a los fabricantes. Según Boeing, este cambió dejo en gran desventaja a su modelo en la prueba.

También afirma que estos cambios le dieron al modelo de Airbus gran superioridad y una ventaja injusta que invita a las sospechas de soborno.

La segunda queja trata sobre la poca importancia que le dio la Fuerza Aérea de Estados Unidos a la trayectoria que posee mundialmente Boeing en modelos como el 777-200LR y el 737-900ER y los contratos que mantuvieron durante muchos años Boeing-U.S.A.F, además de poseer mano de obra estadounidense, afirma Mc’ Graw, vocero de la compañía.

Durante las pruebas, la U.S.A.F consideró que el modelo de Northrop Grumman-EADS era más conveniente por ser un 20% más grande que su competidor americano, a lo que Boeing se queja argumentando que si hubieran sabido que sería materia de juicio el volumen del avión, hubieran optado por utilizar la plataforma de diseño del modelo 777.

La Fuerza Aérea estadounidense se rehusó a hacer comentarios al respecto de la presentación del documento.

Ahora una auditoría evaluará la veracidad de la presentación y dará su veredicto sobre el tema en un plazo no mayor a 100 días.

Con la consigna “más grande, más lejos y más rápido” la empresa estadounidense Gulfstream ha presentado su nuevo avión de negocios G650.

Eligiendo el G650, predecesor del G550 (que se va a seguir produciendo), se puede cubrir una distancia de 13.000 km a velocidad crucero mach 0.85 y velocidad máxima de mach 0.925 contando con la cabina más grande de su segmento afirman los ejecutivos de la compañía.

El G650 conserva las características generales que su competidor el Bombardier Global Express XRS, pero lo supera en velocidad y distancia disponible.
Además es el avión ejecutivo en construcción más rápido del mundo, ganándole al Cessna Citation X que posee mach 0.920.

Se espera que el primer vuelo se realice en la segunda mitad de 2009, esperando la autorización europeoamericana que se obtendrá en 2011 y entrando en servicio en 2012. El precio de la aeronave rondará los $58.5 millones de dólares.

“Los compradores de Gulfstream nos dicen que quieren más espacio, distancia y velocidad” afirma Press Henne, vicepresidente de programas, ingenieria y testeo.
Los requerimientos del diseño incluyen un avión más grande, más confortable y una cabina acorde. Un rendimiento de 7.000 millas a mach 0.85 y 5.000 m a mach 0.90; y un peso máximo de 45.360 kg para despegue en los principales aeropuertos como el New York’s Teterboro.

El G650 tiene un fuselaje y alas de metal, el avión incluye componentes nuevos como el estabilizador horizontal de elevación y timón, también winglets y el piso de la cabina.

El G650 esta motorizado con dos turbinas Rolls Royce BR725 de 71.6 Kn con un 4,6% más de poder que la motorización del anterior G550. Además cuenta con una nueva tecnología de “swept-blades fan” que permite que haga menos ruido y queme menos combustible nocivo al medio ambiente.

“La cabina fue el comienzo”, dice Henne, logramos hacerla más grande, más alta y con un 38% de mayor volumen y un 30% más de superficie de suelo.

El nuevo modelo cuenta con ventanas circulares 16% más grandes, con dos más por lado (siendo 8 per-side), además la puerta de cabina se hizo más alta y se agregó una puerta (tiene hacia cada lado una puerta).

La empresa Gulfstream abrirá su libro de pedidos en abril de 2008, y la fecha de entrega será en 2012 aproximadamente.

Un avión que apunta a un segmento superacaudalado que necesitan hacer viajes realmente grandes (ej. Berlín-Washington) sin escalas y en poco tiempo.

Queda esperar un poco para ver esta belleza y avance de la tecnología en el aire… y de paso sacar algunas cuentas para ver si podemos pagar una financiación

www.gulfstream.com